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電動汽車國家標準漸行漸近 車企爭奪發言權
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我國純電動汽車國家標準正在緊鑼密鼓地制定過程中，實質性的舉動已經展開，并且有消息稱相關標準將于年內出臺。而在電動汽車領域早已先行一步的企業出于國家標準的巨大影響力，正在通過各自的途徑爭奪發言權。
電動汽車國家標準漸行漸近
記者從工業和信息化部獲悉，電動汽車的部分國家標準和行業標準已經通過審查。據介紹，2009年12月3日至4日，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會在北京召開2009年工作會議。會議對《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》等七項新能源汽車國家標準和行業標準進行了審查。
據了解，《純電動乘用車技術條件》國家標準規定了對純電動乘用車的要求和試驗方法，對電池箱重量及安裝，整車動力性能、續駛里程、能耗和可靠性等方面提出了具體技術指標，適用于最高設計車速大于80公里/小時的M 1類純電動汽車�！峨妱悠囉脛恿π铍姵匾幐癯叽纭芬幎穗妱悠囉媒饘贇浠镦噭恿π铍姵睾弯囯x子動力蓄電池單體及模塊的規格及外形尺寸。
同時，業內有消息稱，影響電動車步入產業化的電動車充電接口國家標準有望于今年6月出臺，目前標準討論稿已送審國家主管部門。此次電動汽車充電接口國家標準的起草工作由天津清源電動車輛有限公司牽頭，比亞迪、奇瑞、春蘭等國內電動汽車產業的領軍企業參與其中。標準將規定電動汽車傳導式充電接口的定義、技術參數、充電模式、功能定義與結構尺寸、技術要求、試驗方法和檢驗規則。
據悉，純電動汽車國家標準最快能夠在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。而在純電動車標準尚未確定的情況下，國家標準委加速推進的充電接口標準的制定，可能會使充電站標準先于電動車國家標準出臺。
目前，我國新能源汽車標準化工作，無論在進度上還是在數量上均處在世界前列。上述標準的制定，進一步完善了新能源汽車標準體系，將對我國新能源汽車產業化發展起到積極的推動作用。
上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理萬建好表示，國家標準的逐漸完善 ，將對電動汽車產業的進程產生巨大的作用 。不僅規范了電動汽車現階段的生產和未來繼續研發的方向；并將為電控、電機和電池生產企業的產品提供評價標準。
企業先行：多種技術路線并行
記者了解到，中國電動汽車行業發展的實際情況是，在國家標準尚未也無法確立的情況下，各家企業通過自行研發和產品設計，已經推出了系列電動汽車產品，而且部分已經在市場上銷售。
就在去年的最后一個月，各大汽車廠家開始頻頻發力電動汽車領域。2009年12月初，上海汽車發布公告稱，公司擬與A 123系統香港有限公司成立一家車用動力電池系統合資公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統。浙江眾泰汽車也與普天海油新能源動力有限公司簽訂戰略合作協議，雙方將在純電動汽車領域開展戰略合作，加速推進純電動汽車的產業化和商業化進程。去年12月的最后幾天，海馬汽車在其鄭州工廠奠基的儀式上展出多款混合動力車和電動車。北汽正式發布其首款北京牌電動車B E 701，該款車將于今年進行小批量生產。
記者了解到，目前，包括一汽、東風集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發展計劃。不過，各家企業推行的電池、電機以及充電設備的技術標準與規格并不一致，造成了行業內多種開發方式并行的局面。
僅以充電模式的差別而言，就存在重大的沖突。國內車企主要以插電式充電模式為主。比亞迪即是該類企業的典型代表。插電式充電的商業模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，二到八小時后才能將電充滿繼續行駛。
但以日產汽車、眾泰汽車和浙江康迪車業有限公司為代表的企業卻在推行“電池式”這種截然不同的商業模式。以眾泰汽車為例，該公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一塊普天海油的電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用。該模式在操作上更具便利性，且車主只需要承擔不含電池的車輛成本，購買價格更為低廉。
車企發力：爭奪國標影響力
隨著《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》及隨后的一系列新能源車國家標準漸行漸近，在產品研發方面早已先行一步的車企開始意識到電動車產業新時代即將到來的前兆，并努力通過自身的行動爭奪對國家標準制定的話語權。
記者了解到，由于各家企業有自己的技術標準和開發模式，而標準將采取相對統一的技術要求和產品路線，因此，國家標準的最終確立將直接影響到企業的先期投入和是否改造自己的研發標準，這也正是車企努力爭取影響標準制定權的動力。目前，焦點漸趨集中于是插電式與換電池式標準。
現實的情況是，兩種不同充電模式的沖突促使汽車行業的兩大集團開始“抱團出擊”。2009年8月，在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內十家整車企業聯合成立電動汽車產業聯盟，并簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的準備工作。在電動車領域，該聯盟主要研究的即為插電式純電動車的商業標準和模式。
而幾乎在十家整車企業成立聯盟推動插電式標準的同時，2009年底，浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，聯合成立“中國純電動汽車產業化推進聯盟”。也欲通過聯盟的形式，擴大“換電池”式商業模式的影響力。
實際上，從去年年底開始，電動車充電站相繼在全國建立，這被業界看作鼓勵新能源汽車的“助推器”。
2009年12月底，由南方電網投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用，首批投入使用了兩座電動汽車充電站和134個充電樁。其中投資1051.5萬元建成的大運中心充電站號稱是目前國內“占地面積和投資規模最大的充電站”，該站占地面積1092平方米，可同時容納12輛電動車駛入。此外，國家電網公司在今年1月14日的新年工作會議上，提出年內在全國27個城市開建電動車充電站的戰略規劃。
實際上，對于充電站快速建設過程以及以此影響到的相關國家標準的制定工作，業內也反饋出質疑的態度，反對的觀點主要認為，在純電動車的國家標準尚未頒布前，國內企業均按照自己的方式進行研發�？可俨糠制髽I的意見去制定充電站標準，屆時充電站的實際應用效果將會大打折扣，可能會造成很多企業研發的電動車根本無法進入兩大電網的充電站進行充電。
電動汽車企業面臨研發和市場風險
由于電動汽車標準不統一的行業現狀，車企一方面表現出積極爭奪對于國家標準制定的影響力，一方面也擔憂存在的技術路線和市場風險。而從行業長期健康發展的角度來看，明確標準和相關技術路線的呼聲漸高。而我國電動汽車行業發展的核心問題，仍然在于“苦練內功”，掌握電池、電控、電機等核心技術。
標準風險：企業研發的困惑
“標準不統一是電動車行業發展過程中很大的問題�！北葋喌瞎P部經理徐安說，拿電動車的充電接口來說，如果不盡快出臺國家標準，每家企業各搞一個，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業的健康發展，更不用說電池類型、型號等方面的標準問題了。這僅僅是標準不統一可能造成的結果之一，而這個問題就可能造成消費者極大的困惑和不滿，并影響整個電動車產業的商業化道路。
記者了解到，由于國家標準尚未出臺，這意味著企業當前對純電動汽車的研發具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業必須要對其相關生產進行更改，這對企業來說，將造成巨大的成本浪費。更為嚴重的是，由于缺乏電動車的國家標準，一些在電動車研發領域領先的企業又無法在短時間內實現市場化，魚龍混雜的電動車企業也開始出現了。這些企業缺乏自主技術，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。
業內人士透露，據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。
比亞迪相關負責人表示，目前比亞迪已經在電動車項目投入超過10億元，希望政府能夠盡快明確電動車的技術路線，出臺相關管理辦法，并希望對目前魚龍混雜的局面進行整頓。
上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理萬建好認為，目前存在的電池充電接口不一、企業標準不一等問題，現在開始解決還并不晚�！皬恼麄�行業來說，現在制定充電接口及標準，并在充電站的建設過程中強制執行，最后將會達到統一的標準�！比f建好說。
市場風險：成本與可推廣性
電動汽車相關企業面臨的另一個巨大風險來自于電動車的成本及與之相關的可推廣性。
記者從比亞迪公司了解到，成立于1995年的這家企業已發展成世界“電池大王”，控制著全球60%鎳電池和30%鋰電池的市場份額。2003年，比亞迪進入汽車領域，六年時間發展成為我國重要的自主品牌汽車制造商。借助在電池技術方面的積累，2002年底，比亞迪公司正式組建了電動車項目部，開始進行純電動轎車研發項目。2008年12月，在獲得國家工信部新車上市目錄通過后，比亞迪對外推出了全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車———比亞迪F3(圖庫 論壇)D M。
據悉，當時比亞迪雙模電動車的問世，震動了全球汽車行業。國務院發展研究中心研究員吳敬璉、中國工程院常務副院長潘云鶴等都對此給予高度評價。這一技術成果還吸引了有“股神”之稱的美國著名投資人巴菲特，他以18億港元的價格收購了比亞迪10%的股份。
然而令人遺憾的是，盡管擁有領先的科技成果，上市一年來，比亞迪的電動汽車卻始終面臨著賣不出去的尷尬。比亞迪總裁王傳福說，目前只有深圳市政府和香港特區政府購買了100輛F3(圖庫 論壇)D M作為接待用車，其它的市場訂單為零。
造成這種局面的主要原因，是因為F3D M售價為15萬元，與比亞迪的傳統燃油車型F 3有九萬元的差價，消費者接受不了。王傳福說，一輛普通F3跑100公里，耗油七升，以每公升六元計算，成本在42元左右，而F3D M跑100公里需要15度電，以每度電0 .6元計算，成本在九元左右。也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把九萬元的差價賺回來，但這需要跑30萬公里，這對普通消費者顯然沒有吸引力。因此電動車要實現市場化、產業化，必須降低現有售價。
王傳福說，事實上，F3D M的成本價格在17萬元左右，現在賣15萬元，比亞迪是在虧本推銷，因此從企業的角度來看，比亞迪沒有繼續降價的空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產、規模效應來降低成本。
競爭核心是技術突破
電動汽車企業面臨研發和市場風險的背后，除了國家標準尚未明確之外，核心問題是技術的突破及與之相關的成本問題尚未解決。
“我們的混合動力車電池和相關廠商的整車一起，已經處在示范運營階段，在技術上相對已經比較成熟，目前為一汽和東風等多家車企和研究機構提供了800套電源系統，包括電池和電池管理系統及結構設計。純電動車電池的管理系統與之類似，但是對電池的容量要求非常高。”江蘇春蘭清潔能源研究所有限公司技術部部長匡德志向記者表示，動力電池是電動汽車最核心的技術層面，但國際上包括我國在內仍處在研發和攻關階段，電池的技術和與之影響的電動汽車的成本成為制約其商業化的重要因素。
資料顯示，截至目前，全世界在純電動車研發與產業化上的投入早 已 突 破 百 億 美 元 ，但現階段電池、電控、電機等核心技術問題還沒有得到解決，世界范圍的電池技術還不能達到商用化標準，目前的純電動汽車也還不能滿足人們的需求，只能作為“城市短途移動車”來使用。
記者了解到，目前，電動汽車仍存在一些帶有普遍性的技術瓶頸：電池充電時間長，體積較大，放電次數少，電力驅動系統效率較低，單次充電行駛里程短，電池整體性能的穩定性與安全性也尚需時間來驗證。
業內人士表示，這些難題一日不能突破，電動汽車就不大可能實現大規模生產及產業化，從而生產成本也無法降低，普通消費者選購電動汽車的積極性就難以提高。
“政府和企業關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場‘虛熱’，打亂國家戰略全局�！北葋喌舷嚓P負責人說。
上海雷博新能源汽車技術有限公司副總經理萬建好也表示，目前我國新能源汽車研發的技術路線和參與企業及院所、學校很多，就傳統的技術而言，還可以與國際水平相當。電池、電機就技術而言也并不亞于歐美，但制造工藝還是遠遠落后。他認為，國家和企業應對行業進行持續投入，以保證我國新能源汽車的水平不落后于其他國家。
實際上，國內電動汽車相關企業已經認識到核心技術存在的現實瓶頸，汽車生產商紛紛開始了技術研發的“結伴旅程”，許多跨國汽車巨頭、家電巨頭、電池開發商都在加緊自主研發，國內的汽車企業包括民營車企也在加緊研發，期望在車載電池核心技術方面取得突破性進展。
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