關于發布鐵道行業標準的公告
（工程建設標準2021年第3批）
為滿足高速鐵路、城際鐵路運輸需求，解決信號設備運用問題，擬對《高速鐵路設計規范》《城際鐵路設計規范》相關內容進行局部修訂，現公布局部修訂條文，自公布之日起實施。
一、《高速鐵路設計規范》TB 10621-2014
1.修改第14.2.10條第2款。
（1）正文修改為：車站到發線股道及非貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機應設置在距鄰近的順向道岔警沖標不小于5m或鄰近的對向道岔岔前軌縫處。貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機宜設置在距鄰近的順向道岔警沖標不小于55m或距鄰近的對向道岔尖軌尖端不小于50m處，鄰靠站臺的正線股道出站信號機、發車進路信號機可設置在距鄰近的順向道岔警沖標或對向道岔尖軌尖端不小于30m處。
（2）條文說明修改為：
貫通正線是指連接車站并貫穿車站的線路。非貫通正線是指連接車站僅直股伸入車站的線路，包括盡端式車站正線以及貫通式車站僅直股伸入的線路。
車站到發線股道及非貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機設置位置汲取了2018年在京沈客運專線完成的《優化到發線有效長試驗》研究試驗成果，該成果采取了到發線出站信號機外移至距警沖標5m，并在出站信號機外方設置防護區段、在防護區段外方設置出站應答器組等配套措施。本規范在該成果基礎上，將防護區段延伸至站臺端部區域，同時將出站應答器組由防護區段外調整至防護區段內，延長防護距離。
2.修改第14.2.10條第3款。
（1）正文修改為：動車組進路上的調車信號機應設置在距警沖標不小于5m或鄰近的對向道岔岔前軌縫處。
（2）條文說明修改為：本款規定動車組進路上的調車信號機應設置在距警沖標不小于5m處，是基于動車組第一輪對中心至車頭端部距離不大于5m確定的。
3.第14.4.1條增加一款，款序號為3。
新增正文：CTCS-3級線路接入樞紐，受工程條件、運輸需求和列控系統接口能力等因素限制，樞紐內設計速度250km/h及以下的線路列控系統等級可采用CTCS-2級。
4.第14.4.6條增加三款，款序號分別為10、11、12。
（1）新增正文:
10車站到發線股道及非貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機外方至站臺端部區域應設置防護區段，防護區段常態發H碼。不具備設置防護區段條件時，應分割股道軌道電路區段。
11除無配線車站外，車站有直向通過進路的正線股道應分割軌道電路區段。
12車站相鄰股道除防護區段外的ZPW-2000軌道電路區段宜采用不同的基準載頻。
（2）新增條文說明：
10到發線增設防護區段有益于冒進防護，提升列車運行的安全性外，還有利于消除機車信號鄰線干擾帶來的安全隱患，解決出站信號機處絕緣破損帶來的安全威脅。對有些不具備設置防護區段的股道，采取分割股道軌道電路區段的措施，可以降低對鄰線股道的機車信號干擾。
防護區段常態發H碼是指以不影響接發車作業為原則，以發H碼為常態。
11有直向通過進路的正線股道列車運行速度高，軌道電路最短設計長度不能滿足設置保護區段的要求。為滿足正線股道機車信號鄰線干擾防護需要，采取了分割軌道電路的措施。
12車站相鄰股道除防護區段外的ZPW-2000軌道電路區段采用不同的基準載頻是克服機車信號鄰線干擾的有益措施。
5.第14.4.8條增加一款，款序號為3。
（1）新增正文：設有防護區段的股道，出站應答器組應設置在防護區段內，靠近站臺的應答器宜距站臺側絕緣節5m。
（2）新增條文說明：
本款從安全保護角度結合考慮接發車實際情況，在不影響動車組正常運行基礎上，出站應答器組距警沖標位置遠一些更為有利。同時，考慮到應答器不宜設在站臺內，且與站臺端留有適當的距離以避免司機誤操作冒出站臺端產生緊急制動，將應答器組設置在防護區段內靠近站臺側絕緣節5m處。
6.修改第3.2.5條條文說明。修改后為：1.貫通式到發線有效長度
雙方向使用的到發線有效長度是指線路一端的警沖標
至另一端的警沖標距離，或線路一端的警沖標至另一端有效長度計算點的距離，或線路一端的有效長度計算點至另一端有效長度計算點的距離。
貫通式到發線有效長度由有效停車長度、防護區段長度
（含安全距離）、防護區段至站臺端部距離、警沖標至絕緣節間距離等組成。
（1）有效停車長度：按照目前國內最長的動車組編組長度439.9m，并在兩端考慮停車余量計算確定。設有旅客站臺時，有效停車長度即為站臺長度。
（2）防護區段長度：防護區段長度根據ZPW-2000軌道電路最小長度、車載信號設備響應時間、應答器組設置、安全距離等計算確定。
（3）防護區段至站臺端部距離：結合工程實施條件，防護區段距站臺端部留有的余量。
（4）警沖標至絕緣節的距離：《鐵路信號設計規范》TB 10007-2017第4.1.12條規定不小于5m。
貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機的設置見本規范第14.2.10條第2款的規定。
2.盡端式到發線有效長度
盡端式到發線有效長度是指出發端警沖標至盡頭端滑移擋車器起點間的距離，由有效停車長度（站臺長度）、出發端應答器組至出站信號機或發車進路信號機間距離、盡頭端安全距離、應答器組內間距、警沖標至絕緣節間距離等組成。
盡端式到發線有效長度如說明圖3.2.5-2所示。其中盡頭端安全距離按照《CTCS-2級列控車載設備技術條件》TB/T 3529-2018第6.6.3條的規定取60m。
二、《城際鐵路設計規范》TB 10623-2014
1.第15.4.5條增加三款，款序號分別為11、12、13。
（1）新增正文:
11車站到發線股道及非貫通正線股道出站信號機、發車進路信號機外方至站臺端部區域應設置防護區段，防護區段常態發H碼。不具備設置防護區段條件時，應分割股道軌道電路區段。
12除無配線車站外，車站有直向通過進路的正線股道應分割軌道電路區段。
13車站相鄰股道除防護區段外的ZPW-2000軌道電路區段宜采用不同的基準載頻。
（2）新增條文說明:
11非貫通正線是指連接車站僅直股伸入車站的線路，包括盡端式車站正線以及貫通式車站僅直股伸入的線路。
到發線增設防護區段有益于冒進防護，提升列車運行的安全性外，還有利于消除機車信號鄰線干擾帶來的安全隱患，解決出站信號機處絕緣破損帶來的安全威脅。對有些不具備設置防護區段的股道，采取分割股道軌道電路區段的措施，可以降低對鄰線股道的機車信號干擾。
防護區段常態發H碼是指以不影響接發車作業為原則，以發H碼為常態。
12有直向通過進路的正線股道列車運行速度高，軌道電路最短設計長度不能滿足設置保護區段的要求。為滿足正線股道機車信號鄰線干擾防護需要，采取了分割軌道電路的措施。
13車站相鄰股道除防護區段外的ZPW-2000軌道電路區段采用不同的基準載頻是克服機車信號鄰線干擾的有益措施。
2.修改第15.4.7條第2款并新增條文說明。
（1）第15.4.7條第2款正文修改為：
2出站應答器組設置
1）除無配線站外，正線股道出站信號機應設置由有源應答器和無源應答器構成的出站應答器組。
2）設有防護區段的股道，出站應答器組應設置在防護
區段內，靠近站臺的應答器宜距站臺側絕緣節5m。
（2）新增第15.4.7條第2款條文說明：
1）城際鐵路有岔站正線股道出站信號機設于距警沖標
5m處，大部分正線設有站臺，在正線股道無法設置防護區段的情況下，設置由有源和無源應答器構成的出站應答器組有利于冒進信號的防護。
2）本項從安全保護角度結合考慮接發車實際情況，不影響動車組正常運行基礎上，出站應答器組距警沖標位置遠一些更為有利。同時，考慮到應答器不宜設在站臺內，且與站臺端留有適當的距離以避免司機誤操作冒出站臺端產生緊急制動，將應答器組設置在防護區段內靠近站臺側絕緣節5m處。
3.修改第3.2.7條條文說明。修改后為：
1.貫通式到發線有效長度
雙方向使用的到發線有效長度是指線路一端的警沖標至另一端的警沖標距離，或線路一端的警沖標至另一端有效長度計算點的距離，或線路一端的有效長度計算點至另一端有效長度計算點的距離。
當采用CTCS-2級列控系統時，到發線有效長度主要由
有效停車長度、防護區段長度（含安全距離）、防護區段至站臺端部距離和警沖標至絕緣節距離等組成。
（1）有效停車長度：按照8輛編組最大長度214m，考慮兩端停車余量計算確定。設有旅客站臺時，有效停車長度即為站臺長度。
（2）防護區段長度：防護區段長度根據ZPW-2000軌道電路最小長度、車載信號設備響應時間、應答器組設置、安全距離等計算確定。
（3）防護區段至站臺端部距離：結合工程實施條件，防護區段距站臺端部留有的余量。
（4）警沖標至絕緣節的距離：《鐵路信號設計規范》TB 10007-2017第4.1.12條規定不小于5m。
2.盡端式到發線有效長度盡端式到發線有效長度是指出發端警沖標至盡頭端滑移擋車器起點間的距離，由有效停車長度（站臺長度）、出發端應答器組至出站信號機或發車進路信號機間距離、盡頭端安全距離、應答器組內間距、警沖標至絕緣節間距離等組成。
盡端式到發線有效長度如說明圖3.2.7-2所示。其中，安全距離按照《CTCS-2級列控車載設備技術條件》TB /T3529-2018第6.6.3條的規定取60m。
3.當采用CTCS-0級系統時，其到發線有效長度需按列車運行監控裝置（LKJ）停車控制模式距離計算確定。希望各單位在執行局部修訂條文中結合工程實際，認真總結經驗，積累資料。如發現需要修改和補充之處，請及時將意見及相關資料寄交中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中國鐵路設計集團有限公司，并抄送中國鐵路經濟規劃研究院有限公司。
國家鐵路局
2021年8月19日
出處：http://www.nra.gov.cn/xxgkml/xxgk/xxgkml/202109/t20210901_191498.shtml
