關于發布鐵道行業標準的公告
(工程建設標準2024年第1批)
為進一步推廣道岔融雪裝置應用、加強室外信號光電纜防護，提升鐵路運營本質安全水平，國家鐵路局組織對《鐵路信號設計規范》TB 10007-2017等3項標準相關內容進行了局部修訂。現公布局部修訂條文，自公布之日起實施。
一、《鐵路信號設計規范》TB 10007-2017
（一）修改第15.0.1條款。
正文修改為：道岔融雪裝置設置范圍應符合下列規定：
1 在零度等溫線（秦嶺-淮河）以北地區、且20年年平均降雪日在5d及以上的線路，可設置道岔融雪裝置。
2 在零度等溫線（秦嶺-淮河）以南地區、且20年年平均降雪日在5d及以上CTCS-2級/CTCS-3級區段列車進路上的道岔及其聯動道岔，結合線路情況，可設置道岔融雪裝置。
條文說明修改為：積雪結冰造成道岔轉換困難時，可能影響列車的正常運行。道岔融雪裝置可融化道岔區內的積雪（結冰），為道岔的冬季正常轉換提供有利的環境。
道岔融雪裝置的設置取決于氣象條件、維護體制、列車最高運行速度及行車密度等因素。其具體設置地點結合車站所處地域歷年氣象資料確定。
等溫線（isotherm）是指等溫線圖上溫度值相同各點的連接。我國1月份零度等溫線是指等溫線圖上一月份溫度為0℃各點的連線，它大致通過秦嶺-淮河一線，自西向東依次經過西藏、云南、四川、陜西、河南、安徽、江蘇等7個省（自治區）。這條線是我國南北方的分界線、干濕地區中的濕潤地區和蘭濕潤地區的分界線。
相比我國零度等溫線以北地區，其以南地區降雪幾率相對較少。2008年我國發生了較大范圍的大雪災害，降雪區域普遍南移。2009年以來，零度等溫線以南的部分地區亦經常出現因冰雪原因導致道岔不能及時轉換從而影響列車正常運行，尤其是車站、線路所及動車段（所）接、發動車組列車進路上的道岔，對于設置道岔融雪裝置的需求日趨迫切。
根據國家鐵路局科技與法制司組織開展的《鐵路道岔融雪裝置工程設計標準優化研究》（2020JS014）研究成果，我國零度等溫線以北地區近20年年平均降雪日一般在5日以上；零度等溫線以南地區如安徽、江蘇、浙江、湖北、湖南、貴州等省份地區的部分城市近20年年平均降雪日在5～10日。
近年來鐵路工程建設和實際運用情況表明，道岔融雪裝置對于冬季鐵路運輸安全和效率起著非常重要的作用，因此，綜合考慮我國氣象條件以及鐵路運輸需求作此規定。
（二）新增第15.0.8條。
新增正文為:道岔融雪裝置應具有手動和自動控制功能，手動控制優先；宜具有分時加熱功能，并滿足道岔轉換及進路控制的要求。
新增條文說明為:道岔融雪裝置具有分時加熱功能時，可實現全站同時啟動或分時啟動，便于使用人員在運用過程中結合天氣情況、列車運行情況等，對車站各道岔采用更優的加熱除雪方
案，從而節省耗電量。
（三）修改第17.0.2條。
正文修改為:室外信號光電纜徑路應位于鐵路用地范圍以內，有防護柵欄時，應位于防護柵欄以內。徑路的選擇應符合下列規定:
1 土壤和地形條件較好；
2 通過股道及障礙物較少；
3 設備間的距離較近；
4 道床坡腳以外；
5 避免土質路肩和邊坡；
6 避開碎石堵塞地點；
7 避開池沼及污水坑地帶；
8 避開土壤松軟等可能發生塌陷的地點；
9 避開有酸、堿等化學腐蝕物質的地帶和其他容易引起腐蝕的處所；
10 避開道岔的岔尖、轍叉心和鋼軌接頭處；
11 避開接觸網的支柱基礎和其他建筑物。
二、《高速鐵路設計規范》TB 10621-2014
（一）修改第14.9.1條。
正文修改為:道岔融雪系統設置范圍應符合下列規定:
1 在零度等溫線(秦嶺－淮河)以北地區，且20年年平均降雪日在5d及以上的車站、線路所及動車段(所)列車進路上的道岔及其聯動道岔，應設置道岔融雪裝置。
2
在零度等溫線(秦嶺－淮河)以南地區，且20年年平均降雪日在5d及以上的車站、線路所及動車段(所)列車進路上的道岔及其聯動道岔，結合線路情況，宜設置道岔融雪裝置。
條文說明修改為:積雪結冰造成道岔轉換困難時，可能影響列車的正常運行。道岔融雪系統可融化道岔區內的積雪(結冰)，為道岔的冬季正常轉換提供有利的環境。
道岔融雪系統的設置取決于氣象條件、維護體制、列車最高運行速度及行車密度等因素。其具體設置地點結合車站所處地域歷年氣象資料確定。
相比我國零度等溫線以北地區，其以南地區降雪幾率相對較少。2008年我國發生了較大范圍的大雪災害，降雪區域普遍南移。2009年以來，零度等溫線以南的部分地區亦經常出現因冰雪原因導致道岔不能及時轉換從而影響列車正常運行，尤其是車站、線路所及動車段(所)接、發動車組列車進路上的道岔，對于設置道岔融雪系統的需求日趨迫切。
根據國家鐵路局科技與法制司組織開展的《鐵路道岔融雪裝置工程設計標準優化研究》(2020JSO14)研究成果，我國零度等溫線以北地區近20年年平均降雪日一般在5日以上。零度等溫線以南地區如安徽、江蘇、浙江、湖北、湖南、貴州等省份地區的部分城市近20年年平均降雪日在5～10日。
近年來鐵路工程建設和實際運用情況表明，道岔融雪裝置對于冬季鐵路運輸安全和效率起著非常重要的作用，因此，綜合考慮我國氣象條件以及鐵路運輸需求作此規定。
(二) 修改第14.9.3條。
正文修改為: 道岔融雪系統應具有手動控制和自動控制功能，手動控制優先；宜具有分時加熱功能，并滿足道岔轉換及進路控制的要求。
新增條文說明為: 道岔融雪系統具有分時加熱功能時，可實現全站道岔融雪同時啟動或分時啟動，便于使用人員在運用過程中結合天氣情況、列車運行情況等，對車站各道岔采用更優的加熱除雪方案，從而節省耗電量。
三、《城際鐵路設計規范》TB 10623-2014
(一)修改第15.9.1條。
正文修改為:道岔融雪系統設置范圍應符合下列規定:
1 在零度等溫線(秦嶺－淮河)以北地區，且20年年平均降雪日在5d及以上的車站、線路所及動車段(所)列車進路上的道岔及其聯動道岔應設置道岔融雪裝置。
2 在零度等溫線(秦嶺－淮河)以南地區，且20年年平均降
雪日在5d及以上的車站、線路所及動車段(所)列車進路上的道岔及其聯動道岔，結合線路情況，宜設置道岔融雪裝置。
條文說明修改為:積雪結冰造成道岔轉換困難時，可能影響列車的正常運行。道岔融雪系統可融化道岔區內的積雪(結冰)，為道岔的冬季正常轉換提供有利的環境。
道岔融雪系統的設置取決于氣象條件、維護體制、列車最高運行速度及行車密度等因素。其具體設置地點結合車站所處地域歷年氣象資料確定。
相比我國零度等溫線以北地區，其以南地區降雪幾率相對較少。2008年我國發生了較大范圍的大雪災害，降雪區域普遍南移。2009年以來，零度等溫線以南的部分地區亦經常出現因冰雪原因導致道岔不能及時轉換從而影響列車正常運行，尤其是車站、線路所及動車段(所)接、發動車組列車進路上的道岔，
對于設置道岔融雪系統的需求日趨迫切。
根據國家鐵路局科技與法制司組織開展的《鐵路道岔融雪裝置工程設計標準優化研究》(2020JSO14)研究成果，我國零度等溫線以北地區近20年年平均降雪日一般在5日以上ꎻ零度等溫
線以南地區如安徽、江蘇、浙江、湖北、湖南、貴州等省份地區的部分城市近20年年平均降雪日在5～10日。
近年來鐵路工程建設和實際運用情況表明，道岔融雪裝置對于冬季鐵路運輸安全和效率起著非常重要的作用，因此，綜合考慮我國氣象條件以及鐵路運輸需求作此規定。
(二)修改第15.9.3條。
正文修改為:道岔融雪系統應具有手動和自動控制功能，手動控制優先；宜具有分時加熱功能，并滿足道岔轉換及進路控制的要求。
新增條文說明為:道岔融雪系統具有分時加熱功能時，可實現全站道岔融雪同時啟動或分時啟動，便于使用人員在運用過程中結合天氣情況、列車運行情況等，對車站各道岔采用更優的加熱除雪方案，從而節省耗電量。
國家鐵路局
2024年2月18日
