關于發布鐵道行業標準的公告
(工程建設標準2024年第3批)
為提升鐵路隧道設計水平，從強化防護設施方面完善設計標準，保障鐵路隧道運營安全，國家鐵路局組織對《鐵路隧道設計規范》TB 10003-2016、《高速鐵路設計規范》TB 10621-2014等2項鐵路工程建設標準相關內容進行局部修訂。現公布局部修訂
條文，自公布之日起實施。
一、《鐵路隧道設計規范》TB 10003-2016
(一)新增第4.1.5條。
新增正文為:危巖落石發育的隧道洞口可采用遙感、無人機探測、現場調查等方法，查明洞口上方高陡邊(仰)坡危巖落石的分布范圍、高度、規模，判識和評估危巖落石危害程度，并
提出避讓或針對性控制措施建議。
新增條文說明為:危巖落石對鐵路運營安全影響極大，近年各鐵路項目建設過程中常出現新增危巖落石隱患及發生較多整治變更，加大工程投資，因此勘察設計階段加強危巖落石勘察十分必要。在勘察階段需對擬建鐵路隧道洞口上方高陡邊(仰)坡危巖落石的分布范圍、高度、規模進行現場調查、探測、核查和
確認，尤其是橋隧、路隧重點結合部和隧道群、深路塹、高陡山體等重點區段，在此基礎上判識和評估危巖落石對鐵路的危害程度，并提出避讓或針對性控制措施建議。
(二)合并修改第5.2.8、5.2.9條，原第5.2.10條改為第5.2.9條。
正文修改為:隧道襯砌上的外水壓力應按下列規定計算:
1 排水型隧道襯砌可不考慮外水壓力，有特殊環境要求需采取“限量排放”的隧道可適當考慮外水壓力。
2 不排水型隧道，襯砌的外水壓力應根據設防水位以及施工階段、運營階段可能發生的地下水位最不利情況計算水壓力。
條文說明修改為:根據近年隧道建設及運營實踐經驗，隧道按排水與否分為排水型和不排水型，排水型隧道包含“以排為主”和“以堵為主、限量排放”的隧道，不排水型隧道主要指位于城市等地區因環境要求不允許地下水排放采用全包防水設計、完全不排水的隧道。
山嶺隧道一般采取“以排為主”的原則，只有少部分位于水資源保護區或環境敏感區等有水環境特殊要求地段的隧道，采取“以堵為主、限量排放”的原則。對于“以排為主”的隧道
襯砌往往不用考慮外水壓力，但設計需考慮極端天氣影響，對構造發育、地下水發育、巖溶等地段加強排水措施，確保隧道襯砌背后排水系統和洞內排水溝具有充足的排水能力；而對于采取“以堵為主、限量排放”的隧道段落，襯砌是否考慮水壓力或水壓力的計算方法，需根據隧道所處環境、進入隧道周邊的水量、排水系統能力、堵水措施長期有效性和運維情況等綜合因素確定。
(三)新增第7.1.6條。
新增正文為:隧道洞口存在泥石流、危巖落石等危害時，應采用清除、加固、攔擋、引導、接長明(棚)洞或設置渡槽等綜合防護工程措施。當采用接長明(棚)洞措施時，其設置長度應根據洞口地形地質、危巖或泥石流運動特征、基礎設置條件等因素綜合確定，并應符合下列要求:
1 明(棚)洞設置長度應根據落石運動軌跡或泥石流特征參數計算分析確定。當山體坡度大于等于30°時，明(棚)洞設置長度應在計算分析確定長度基礎上延長5m～10m，且不宜小于20m。
2 明(棚)洞基礎設置困難時，結構形式和長度應經技術論證確定，橋隧相連段宜采用橋梁防護一體化結構。
新增條文說明為:泥石流、危巖落石對鐵路運營安全影響極大，泥石流、危巖落石處置需遵循“徹底整治、不留后患”的原則選擇措施。考慮到鐵路明(棚)洞和渡槽以鋼筋混凝土結
構為主，吸能效果較差，防護能力有限，因此還需采用清除、加固、攔擋、引導等工程措施綜合治理。明洞結構自重大，適用于基礎較淺洞口地段，棚洞適用于傍山隧道洞口，地形的自然橫坡比較陡，外側沒有足夠場地設置外墻及基礎，以及不適宜設置拱形明洞的地段。有關明(棚)洞說明如下:
(1) 目前明(棚)洞設置長度主要根據危巖穩定性、危巖落石運動軌跡確定，并考慮其他綜合防護措施、地形地貌、植被覆蓋、基礎設置、工程投資等情況合理設置。由于危巖的穩定性和運動軌跡影響因素較多，穩定性評價和運動軌跡分析還需根據現場調查情況以及數值模擬、現場監測等多種手段綜合確定。
(2) 根據《鐵路工程設計技術手冊(隧道)》(1995年)明洞落石沖擊力計算章節給出的石塊沿山坡滾動阻力系數與山坡坡度的關系曲線可知，0°～28°為緩坡，緩坡為落石減速地帶，
即落石處于坡度小于28°的邊坡上，不會發生滾動或會逐漸減速并趨于靜止。同時參考采礦、水電等行業邊坡分類標準，將山體坡度小于等于30°視為緩坡。根據《鐵路工程設計技術手冊(隧道)》(1995年)，山體坡度小于60°陡坡時落石處于加速地帶，
山體坡度大于60°時落石處于撞擊邊坡自由墜落地帶，落石計算和分析模擬都要考慮彈跳影響，因落石運動軌跡分析影響因素眾
多，為了確保鐵路安全，在具備基礎設置條件時盡可能延長明洞設置長度，同時考慮工程經濟性，提出在計算分析確定長度的基礎上再延長5m～10m，且不小于20m。設計時，山體坡度的計算
一般按“一坡到頂”考慮，若存在坡度變化或陡坎情況，則需按其中最大坡度進行考慮，如說明圖7.1.6所示。
(3) 明(棚)洞的基礎主要有換填、回填、樁基與樁基+托梁等形式，明(棚)洞基礎結構的設置視洞口地形地質條件、邊坡穩定性等因素綜合確定，必要時開展具體工點的技術經濟性分析。根據工程經驗，在以下情況視為不具備明洞基礎設置條件:
① 地形地質條件受限，洞口位于陡坎溝深位置，出洞接長明(棚)洞基礎需設置樁基或高墩，當樁基外露長度超過30m時，一般認為基礎設置困難。
② 洞口處在大型滑坡體、堆積體等不良地質體上緣或岸坡穩定線之外，但明(棚)洞基礎設置在大型滑坡體、堆積體等不良地質體中或岸坡穩定線之內，存在運營期失穩風險，不建議設置明(棚)洞基礎。
(4) 橋隧相連且基礎設置困難時，可以采用橋梁防護一體化結構，將基礎直接設置在橋梁上。老成昆鐵路跨越老昌溝、白熊溝、老虎嘴峽谷，橋隧相連，山高谷深，由于泥石流或泄洪的要求不能侵占原橋下凈空，經過技術方案比較，采用“拱梁-棚洞”組合結構。近年來，在高深峽谷之間為了保證行車的安全，
通常也將鋼架式棚洞與橋梁結構組合起來，形成一套整體性較好的剛性體系，如蘭渝鐵路、寶蘭客專、西成客專部分隧道洞口設置了“橋梁-鋼棚洞”組合結構。
(四) 新增第7.2.14條。
新增正文為:隧道洞口段穿越溝谷地形，存在山洪、泥石流等涌入鐵路線路風險時，應按百年一遇雨雪天氣考慮，采取加大天溝、引排渡槽、增設靠近線路側的擋水墻或攔擋引導墻等截排水措施。
(五) 新增第8.1.11條。
新增正文為:隧道二次襯砌結構設計應符合下列規定:
1 IV～Ⅵ級圍巖地段應采用鋼筋混凝土，I～Ⅲ級圍巖地段采用素混凝土襯砌時，拱墻應設置護面鋼筋或構造鋼筋等措施。
2 地下水發育地段、溝谷洼地、寒區隧道抗凍設防段、熱害較嚴重及以上地段、中等及以上巖爆風險地段、鄰近活動斷裂帶地段等特殊地段，隧道二次襯砌應采用鋼筋混凝土結構。
3 可溶巖地段隧道襯砌結構應結合圍巖級別及襯砌受力情況設置構造鋼筋或受力鋼筋，具體設計措施應結合經濟技術比選確定。
新增條文說明為:結合近年鐵路隧道建設、運營狀況專題調研和鐵路隧道工程實踐，從以下幾方面提高隧道二次襯砌結構安全冗余:
(1) 素混凝土襯砌拱墻通過設置護面鋼筋或構造鋼筋提高結構安全冗余，護面鋼筋一般通過設置三肢格柵或環向鋼筋等進行定位、施做，施做過程中要重視質量管控，確保護面鋼筋不偏位、不跑位。構造鋼筋與普通鋼筋混凝土襯砌做法一致，工藝成熟，
利用墊塊、箍筋、縱筋等確保鋼筋定位準確和保護層厚度要求。
(2) 地下水發育地段、溝谷洼地、寒區隧道抗凍設防段、熱害較嚴重及以上地段、中等及以上巖爆風險地段、鄰近活動斷裂帶地段等特殊地段地質復雜，較一般地段更容易出現病害，隧道內養護維修困難，整治費較高，上述地段二次襯砌采用鋼筋混凝土結構提高隧道襯砌結構承載能力是非常必要的。
(3) 可溶巖地區地下水系復雜，隧道開挖可能引起周邊地下水環境變化，地下水可能對隧道結構產生影響。為減少可溶巖地段隧道襯砌結構運營病害，確保隧道質量安全，需對可溶巖地段隧道襯砌結構予以加強。
(六) 修改第8.2.6條。
正文修改為:隧道襯砌混凝土應連續灌注，不得出現施工冷縫，拱圈、仰拱、底板不得留縱向施工縫，仰拱結構應整幅灌筑。
新增條文說明為:工程實踐和結構計算表明，邊墻、起拱線附近、拱部區域出現的施工冷縫，在外水壓作用下對隧道襯砌結構受力十分不利，是襯砌滲漏水甚至掉塊的重要原因。提高對襯
砌混凝土連續澆筑重要性的認識、采用合格的襯砌臺車、加強混凝土生產運輸和澆筑振搗等的調度組織保障工作，施工冷縫是可以避免的。
(七) 修改第12.1.4條。
正文修改為:巖溶隧道襯砌結構設計應綜合考慮圍巖級別、巖溶類型、地下水發育狀況、巖溶洞壁穩定狀況、與隧道的空間關系等因素，確定結構類型。隧道位于巖溶季節變動帶、水平徑流帶或水平循環帶時，應設置有效的排水系統，并設置鋼筋混凝土加強襯砌。
新增條文說明為:巖溶隧道設置有效的排水系統能夠減少水壓對隧道襯砌的影響，但隧道位于巖溶季節變動帶、水平徑流帶或水平循環帶等富水段落，在運營期極端氣候條件、排水系統淤
堵、注漿堵水失效等情況發生時，隧道結構可能會承受瞬間水壓作用而開裂破壞，因此，襯砌結構需在設置鋼筋混凝土的基礎上，考慮承受一定水壓力作用，具體襯砌承受水壓大小需根據水文地質、排水設施情況綜合確定。
(八) 修改第12.9.2條。
正文修改為:嚴寒及寒冷地區隧道存在凍害地段應設置抗凍設防段，抗凍設防段長度可根據隧道長度、年平均氣溫、當地最冷月平均氣溫、隧道內外氣溫、隧道進出口氣壓壓差、冬季主導風向風速、地下水分布、列車活塞風效應、行車速度和密度等綜
合因素確定。一般情況下可參考當地最冷月平均氣溫和鄰近區域隧道的設防條件類比分析確定。
(九) 新增第12.9.3條第7款。
新增正文為:7抗凍設防段地表有溝谷、洼地、坑穴時，應結合環境條件及其對隧道的影響，采取地表疏導、防滲等處理措施。
(十) 修改第13.1.8條。
正文修改為:輔助坑道在隧道主體工程竣工后，應按下列規定進行處理:
1 對排水系統進行整理，水流應通暢。
2 為運營服務的輔助坑道，洞(井)口及與正洞連接處應設置安全防護設施。
3 不予利用的輔助坑道，洞(井)口及其與正洞連接處、影響正線行車的洞室等應采用混凝土進行封堵，封堵厚度不宜小于5m；對長大坡度斜井，考慮運營期風險防控，封堵長度應適當加長。瓦斯地段交叉口處封堵厚度不應小于1倍正洞洞徑。
4 洞(井)口及與正洞連接處封堵前，應設置排水通道，排水通道應有防堵塞措施。
5 作為緊急出口使用的輔助坑道洞(井)口宜設置臨時待避場地，并具有接受外部救援的條件。
條文說明修改為:部分地下水發育的隧道，因坑道內排水不良、以致倒灌入正洞，嚴重的甚至淹沒鋼軌，導致斷道停運事件；在地質不良地段，存在坑道塌方風險，個別的危及正洞安全，不得不返工整治。所以，要求設計時對隧道竣工后特別對于
不予利用的輔助坑道進行妥善處理。
僅作為施工使用的輔助坑道，對其洞(井)口及與正洞連接處采用混凝土進行封堵。尤其對高瓦斯或瓦斯突出隧道工后廢棄輔助坑道處理，要重點考慮如何消除運營期間“坑道內局部可能出現瓦斯積聚、混凝土或落石掉塊碰擊，發生瓦斯爆炸影響鐵路隧道運營安全”的潛在風險，并采取可靠的封堵措施、瓦斯排放措施及洞外防護措施等，確保鐵路運營安全。
(十一) 新增第13.4.10條。
新增正文為:施工完成后不予利用的豎井應進行封堵，并應符合下列規定:
1 豎井井底與聯絡通道交叉口、聯絡通道與正洞交叉口各不小于1倍正洞洞徑范圍應采用混凝土回填封堵，回填體應采用錨筋與周邊初期支護、圍巖有效連接。
2 井口宜采用鋼筋混凝土蓋板封閉，表面應覆蓋黏土、夯填密實、不積水，并做好防排水處理。
3 豎井封堵應預留排水通道，并與正洞排水系統連接。
新增條文說明為:豎井井壁陡峭，近乎直立，井底聯絡通道與井底馬頭門運營期存在封堵失效、突水突泥風險，危及運營安全。如某運營鐵路隧道1號豎井橫通道設計有封堵墻，縱向封堵厚度為11m，并設鋼管排水，施工單位未按設計要求施作封堵及排水，封堵墻厚度、強度嚴重不足，地下水排水不暢，在地下水的作用下，豎井回填的卵石土涌入橫通道，橫通道內封堵墻承受的
壓力不足，最終倒塌破碎，卵石土涌入正線。為吸取經驗教訓，保障設有豎井的鐵路隧道運營安全，參考斜井、橫洞等輔助坑道的封堵規定，新增了豎井井底與聯絡通道交叉口、聯絡通道與正洞交叉口、豎井井口封堵長度、材質、排水通道設置等具體要求。
二、《高速鐵路設計規范》TB 10621-2014
修改第8.3.4條。
正文修改為:隧道二次襯砌結構設計應符合下列規定:
1 IV～Ⅵ級圍巖地段應采用鋼筋混凝土，I～Ⅲ級圍巖地段采用素混凝土襯砌時，拱墻應設置護面鋼筋或構造鋼筋等措施。
2 地下水發育地段、溝谷洼地、寒區隧道抗凍設防段、熱害較嚴重及以上地段、中等巖爆及以上地段、鄰近活動斷裂帶地段等特殊地段，應采用鋼筋混凝土結構。
3 可溶巖地段隧道襯砌結構應結合圍巖級別及襯砌受力情況設置構造鋼筋或受力鋼筋，具體設計措施應結合經濟技術比選確定。
條文說明修改為:結合近年鐵路隧道建設、運營狀況專題調研和鐵路隧道工程實踐，從以下幾方面提高隧道二次襯砌結構安全冗余:
(1) 素混凝土襯砌拱墻通過設置護面鋼筋或構造鋼筋提高結構安全冗余，護面鋼筋一般通過設置三肢格柵或環向鋼筋等進行定位、施做，施做過程中要重視質量管控，確保護面鋼筋不偏位、不跑位。構造鋼筋與普通鋼筋混凝土襯砌做法一致，工藝成
熟，利用墊塊、箍筋、縱筋等確保鋼筋定位準確和保護層厚度
要求。
(2) 地下水發育地段、溝谷洼地、寒區隧道抗凍設防段、熱害較嚴重及以上地段、中等巖爆及以上地段、鄰近活動斷裂帶地段等特殊地段地質復雜，較一般地段更容易出現病害，隧道內養護維修困難，整治費較高，上述地段二次襯砌采用鋼筋混凝土結構提高隧道襯砌結構承載能力是非常必要的。
(3) 可溶巖地區地下水系復雜，隧道開挖可能引起周邊地下水環境變化，地下水可能對隧道結構產生影響。為減少可溶巖地段隧道襯砌結構運營病害，確保隧道質量安全，需對可溶巖地段隧道襯砌結構予以加強。
國家鐵路局
2024年3月18日
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